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如何讓PHEV開起來更像純電動車,本田表示他們有黑科技

2019年10月11日 03:41來源:未知手機版

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作者:小魔

眾所周知,在混動技術的研發能力上本田的表現并不落后于豐田,其為中檔車研發的i-MMD混動系統擁有極高的燃效水平及優秀的加速性能。本田近兩年已陸續將i-MMD搭載到一系列“SPORTHYBRID”車型之中并引入到國內,繼Accord、Inspire、CR-V之后,今年又擴大到Odyssey、Elysion等MPV。

于最近在國內興起的插電混動市場,本田自然也不會錯過。為加速電氣化產品在國內市場的占有率,本田明年將進一步向國內引入“SPORTHYBRIDe+”系列車型,搭載由i-MMD基礎之上開發而來的i-MMDPlug-in系統,并預計為中級或中級以上車型。

在正式將以i-MMD為基礎的插電混動技術引入國內之前,本田于近日舉辦了一場SPORTHYBRIDe+技術解讀與試駕活動,讓我們搶先感受下本田插電混動技術的魅力所在。

在活動中,我們有幸體驗了來自日本的原汁原味右舵版ClarityPHEV,但需要指出目前這款車并沒有引入國內市場的計劃,僅作為活動的技術體驗用車,所以關于ClarityPHEV的詳細內容本次就不再多做介紹。

什么是SPORTHYBRIDe+

其實從命名與技術方面都很好理解,SPORTHYBRIDe+依托于SPORTHYBRID平臺,也就是本田已經搭載于國內眾多量產車的輕混技術平臺,二者具有非常高的共通性。

插電混動的“SPORTHYBRIDe+”也是以i-MMD為基礎,與SPORTHYBRID車型采用相同的發動機艙布局,搭載電動CVT,兩臺電機以及動力控制單元的PCU。但在此基礎上,SPORTHYBRIDe+優化了整車PCU,然后增加了一組可外接充電的高功率大容量電池與充電器。

SPORTHYBRIDe+有什么技術特點

與純電動車一樣,插電混動技術也包含電機、電控、電池這三大系統,而本田已對這三大系統做出了全面優化。首先在雙電機的制作工藝上,其由圓形繞組方式變為了方形,令電機總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%,總體實現了23%的小型化,功率與扭矩密度也因此都有了很大提升,分別達到了1.4與1.3倍。

至于兩臺電機的分工則與SPORTHYBRID系列的弱混車型一樣,一臺負責利用發動機提供的動力進行高效發電,把電力供應到另一臺用于驅動工作的電動機中,同時將剩余電量充電到動力電池;而另一臺電動機主要負責驅動,強調的是高輸出、高扭矩,并且可在減速或制動過程中進行能量回收,把電充到動力電池里。

在電控系統方面,通過電壓控制單元VCU的功率提升,PHEV系統的各個電動化組件之間的運轉也變得更高效,而這個高集成度的PCU本身還具有重量輕,電耗低的優點,它在幫助提升車輛純電續航里程的同時,也提升了純電行駛的最高車速,達到160km/h,這也就更為直接的擴大了純電模式的使用范圍,不再像弱混動車型那樣僅限于低速行駛,完全做到了日常駕駛的全電動行駛。

至于動力電池,SPORTHYBRIDe+車型搭載電量為17kWh的高功率、大容量鋰離子電池組,這就讓插電混動車型具備了更高純電續航里程的另一個基礎,現場體驗的ClarityPHEV擁有日本JC08工況下的114.6公里純電續航能力,和上一代雅閣插電混動的25公里純電續航相比,足足提升了4倍之多。

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